从轮胎到底盘，从汽车电子元器件到动力总成，这股零部件涨价潮逐渐覆盖慢慢的变多领域。

  在汽车领域，主机厂一直站在整条汽车产业链的顶端，是高高在上的上帝，掌握着绝对的话语权。即使原材料上涨，零部件生产商也不敢贸然上调产品价格，只能自己承受成本上涨的压力。

  这一次，受疫情影响，多家零部件制造商甘受冒犯上帝的风险集体上调产品售价，到底是哪来的胆子？又将意味着什么？

  截至5月6日下午，全球感染新冠病毒的患者已超越370万人，近30个国家超过200座汽车产业工厂相继停工停产，全世界汽车产业链受到重重打击，不相同的领域的汽车零部件生产商不得不实行同一个措施——上调产品价格。

  其中，住友橡胶自3月1日起将北美市场的轮胎价格上调5%；米其林3月16日起在美国市场涨价7%，在加拿大市场涨价5%；固特异4月1日起将北美市场乘用车轮胎的售价上调5%；倍耐力4月6日起将美国轿车与轻型卡车轮胎的价格上调5%。

  在汽车电子元器件领域，由于承载大量电子上游核心元器件及材料生产的日本和韩国受灾严重，相关元器件的供应和价格也受一定的影响，车用MCU等电子元器件的价格普遍上涨20%-30%，个别零部件的价格甚至飙升两倍以上。

  据盖世汽车报道，分析机构预测，在电子元器件新一轮涨价潮中，MLCC、电阻、硅片、晶振、CCL、存储、面板、LED芯片等或无一幸免。

  在其他领域，涨价的汽车零部件也比比皆是。例如，国内激光雷达初创公司镭神智能将旗下全部产品涨价20%，经营汽车零部件制造、加工、批发、零售的宁波昌扬机械也上调了部分产品的价格。

  这应该是进入21世纪以来，涉及范围最广、影响最大的汽车零部件涨价潮，即使是2008年次贷危机引发的零部件涨价潮也望尘莫及。

  原材料价格涨跌是市场化的一种常态，在以往，原材料涨价的情况时有发生，但零部件生产商敢涨价吗？不敢。

  一直以来，主机厂都站在汽车产业链的顶端，供应商毫无话语权，只有降价，没有涨价。一位经常与供应商打交道的主机厂内部的人说，一句话，成本上涨，供应商自己消化。

  受疫情影响，原材料工厂停工、供应减少、价格持续上涨，让他们甘愿冒着得罪上帝的风险，集体涨价。如轮胎行业，橡胶、炭黑等原材料近期纷纷减供、涨价，轮胎巨头们为此不得不相继涨价。

  上述提到的宁波昌扬机械涨价，根本原因就是因为上游的原材料涨价、运输成本提高，公司使用的主要原材料铝锭价格持续上涨了3%左右。

  与此同时，一些进口零部件的运费也有所增加，终端售价因此有1%-3%的涨幅，这这中间还包括变速箱、电喷系统、发动机、涡轮增压器等重要零部件。

  我们正在为全球衰退准备好，这也将对2020年博世业绩产生重大影响。全球最大的汽车零部件供应商博世公司的首席财务官Stefan Asenkerschbaumer表示。为了削减成本，博世减少了德国半数员工的上班时间和薪酬，四五月份高管减薪20％。

  在疫情黑天鹅的影响下，随着原材料价格的居高不下或继续上扬，汽车零部件涨价潮将愈演愈烈，并且将持续半年至一年时间，这在某种程度上预示着，主机厂未来需要承受成本上涨带来的更大的压力。

  在疫情的无差别攻击下，受影响的不单单是零部件生产商、主机厂，而是整个汽车供应链。在全世界汽车行业转型的背景下，乘用车市场逐渐从增量转向存量竞争。

  加拿大皇家银行长期资金市场（RBC Capital Markets）预测，由于新冠病毒在全世界的爆发对供需两端产生的影响，全世界汽车产销预计下降16%。博世公司更是悲观预测，2020年全世界汽车产量将至少下降20％。

  在全球最大的单一市场中国，一季度乘用车累计产销分别下降48.7%和45.4%（中汽协数据），乘联会预测全年跌幅将在8%左右。

  而前不久退出中国市场的雷诺，将出售自己的大本营——位于法国总部Boulogne Billancourt的一座大楼。1898年10月，路易·雷诺、马塞尔·雷诺以及费尔南·雷诺三兄弟便是在这栋大楼中成立了雷诺公司。

  梅赛德斯-奔驰正式终止氢燃料电池驱动乘用车计划，受此影响，戴姆勒自2013年起与福特、日产合作开发的奔驰GLC F-Cell也即将停产。通用汽车则将关闭其共享汽车品牌Maven。

  在存量竞争时代，为吸引消费者买车，主机厂还不得不在价格上进行让步，如上汽斯柯达近期官宣全系降价，最高下降2.45万；特斯拉也将国产Model 3标准续航版的价格下调3.2万元，补贴后售价只需27万出头。未来，相信还将有更多主机厂跟进让利。

  疫情黑天鹅改变的，不单单是原材料的供应、零部件的价格，或者整车的销售，而是整条汽车行业链。在这其中，以往坐在产业链顶端叱咤风云的主机厂，将好景不再。

  存量博弈时代将是一个相对漫长的阶段，对整条汽车产业链相关企业来说，未来一两年将进入最黑暗的时刻。

  汽车行业是个很特殊的行业，在所有上下游产业链中，以主机厂为尊。不管是面对上游的零部件供应商，还是下游的经销商，主机厂都拥有绝对的话语权，相当强势。举两个例子：

  2017年徐留平空降一汽集团出任董事长时，曾明确要求大众和丰田的供应商必须支持一汽自主，在现有供货价上降价20%，否则退出一汽集团供应商体系（含自主和合资）。

  2018年吉利公布上半年优秀业绩时，其供应商却在网上集体吐槽吉利以体量为筹码，逼供应商降价15%。

  更难受的是，主机厂无法学零部件供应商，将成本上涨的压力转嫁给下游的经销商。

  根据全国工商联汽车经销商商会调查，2018年有53.5%的经销商经营亏损，2019年，亏损面逐步扩大，就连逆势上扬的日系品牌，盈利经销商的比例也不足三成，像林肯、英菲尼迪等边缘化的高端品牌亏损更加严重。

  时至今日，4S店的利润来源早已不是新车销售，而是金融贷款、车险、维修保养等汽车后市场。

  事实上，主机厂和经销商一直矛盾重重，而且厂强商弱情况严重，主机厂向经销商压库、制定不切实际的考核任务，近几年不时引起经销商造反，倒逼主机厂反思商务政策。

  在新冠肺炎疫情这种猝不及防的灾难面前，作为利益共同体的主机厂与经销商是一条绳上的蚱蚂，为了共度患难，主机厂还要承担着安抚经销商、为经销商减负的工作，比如一汽丰田为650余家经销商松绑考核政策，广汽传祺用金融贴息为经销商减负，等等。

  这样一来，主机厂相当于腹背承压——上有供应商涨价，下有经销商求生存，夹在中间的主机厂从未如此狼狈过。