汽车零部件作为汽车工业的基础，是支撑汽车工业持续健康发展的必要因素。从某一种意义上说，一个国家的汽车零部件工业水平决定了该国的汽车工业水平。我国汽车工业起步较晚，汽车零部件工业水平相对发达国家也比较落后，因此，我国汽车零部件行业还有待提高。

  通过查阅文献资料，从国内外汽车零部件行业发展历史以及其现状入手，分析得出我国汽车零部件行业存在的主体问题及对应的发展策略如下：

  （1）研发投入少，自主创造新兴事物的能力差，所以要加大投资力度，提高自主研发能力；

  （3）配套关系单一，产业体系不合理，所以要发展新型配套关系，优化产业结构；

  （4）非公有制企业出口产品的附加值低，知识产权保护法不完善，因此政府必须出台相关法规政策予以支持。

  汽车的生产制造涉及到零件、整车等上百家甚至上千家生产制造厂家，若在整车制造企业与零部件生产企业之间没有一个科学的专业化分工与协作的体系，没有一个有效地竞争与合作的协调机制，汽车工业的整体发展必然是低速度和低质量的。目前，世界零部件企业则趋向于集成化、模块化、系统化地与整车厂商进行配套。我国如何在有限的保护期内充分运用规则，将汽车零部件行业做强、做大，不仅关系到我们能否跟上世界汽车零部件行业的发展节奏，而且关系到我国汽车产业的发展前景。

  本文通过文献分析法对我国汽车零部件行业的现状及发展分析进行研究，绪论说明本论文的研究背景及发展汽车零部件行业的重要性。通过对国外几个具体国家汽车零部件行业现状的分析总结出国外汽车零部件行业的现状。结合国内外汽车零部件现状来分析我国汽车零部件行业存在的问题。根据前文总结的我国汽车零部件行业的现状及新能源汽车发展的新趋势，针对我国汽车零部行业存在的问题，对我国汽车零部件行业的发展提出一些合理的建议和策略。

  从汽车产品的角度，凡构成汽车整车的系统组件、系统、总成、部件、零件及其它相关件均称之为汽车零部件；有时把总成、系统及系统组件统称为系统，即指具有特定功能，能够独立安装与使用的组合件，如座椅系统、汽车内部系统等；汽车零部件是对整车而言的，所有的汽车零部件一般经过冲压、焊接、油漆、整车装配四大工艺过程后即成为汽车整车，因此从工艺流程的角度说，整个汽车生产的全部过程就是汽车零部件的生产的全部过程加上汽车零部件经过四大工艺成为汽车整车的过程。

  按传统的概念，凡是最终产品为汽车整车的企业称之为汽车整车企业，最终产品不是汽车整车的以汽车零部件为主流产品的企业称之为汽车零部件企业。但从汽车零部件的概念定义出发，所谓的汽车整车企业同时也是零部件企业。但从汽车零部件的概念定义出发，所谓的汽车整车企业应同时也是汽车零部件企业，因为整车生产企业一般从事相当比例的汽车零部件生产，即使是纯组装整车的企业，其实就是从事汽车零部件的总装配，这样的整车企业是汽车整车企业的一种特殊形态，同样也是汽车零部件企业的一种特殊形态。

  纵观汽车工业发展史，零部件工业的发展始终处于重中之重的地位。从某一种意义上说，一国的汽车零部件工业水平决定了该国的汽车工业水平。一辆汽车是由成千上万的零部件组成的。因此汽车零部件的重要性是不言而喻的。一辆汽车要在市场上具有较强的竞争力，更离不开技术先进、性能优异的汽车零部件。在汽车制造业面临日益严苛的法规要求和能源紧缺的情况下，安全、排放、节能等方面相关零部件的作用更是至关重要。根据国务院发展研究中心产业经济研究部对中国市场需求总量的最新预测，国内汽车保有量 2010年达到5669万辆，2020年将达到13103万辆。按照国际运行的标准，汽车行业整车与零部件规模比例应为1∶1.7，由此能够推算，汽车零部件产业的空间很大。正是这些诱人的数字，令所有零部件厂商趋之若鹜，同时也加大了零部件行业的竞争压力。在巨大的诱惑面前，国内不仅出现了大大小小的零部件工厂和产业基地，国际零部件巨头也开始加速进军中国的步伐。博世、德尔福、伟世通等跨国汽车零部件巨头已经在中国站稳脚跟，它们以不足国内汽车零部件企业总数1％的企业，占据了中国15％的市场份额。

  截至2005年，全球排名前100位的零部件供应商中至少有70％以上都在中国开展业务，在华进行汽车零部件生产的外商独资或合资的企业达到1200多家。慢慢的变多的汽车零部件跨国集团选择在中国建立其亚太地区总部，更严酷的竞争已经来到中国汽车零部件企业的家门口。国际零部件厂商开始大规模在中国零部件市场攻城掠地，而缺乏技术优势的国内零部件企业，只有拿着“低劳动力成本”这惟一的“挡箭牌”节节败退，根本无力抗衡国际零部件“列强”的“入侵”。在国际零部件企业的强势“攻击”下，零部件利润大幅度地下跌，拥有技术的企业还能保持一定的利润额度，而仅靠低劳动力成本的企业则举步维艰。如何提升中国汽车零部件产业的发展优势，是我国汽车零部件产业高质量发展的关键，也是我国汽车产业高质量发展的关键，同时也是促进我们国家的经济和社会持续发展、快速、稳定发展的关键。并以此推动增强我国汽车零部件产业高质量发展乃至整个国家的发展优势。本文拟从总结我国汽车零部件工业的发展历史出发，分析其现状，同时跟踪国外汽车零部件工业发展的新趋势、新特点，构想我国汽车零部件工业发展的方向和途径，并以此推动增强我国汽车零部件产业高质量发展乃至整个国家的发展优势。

  美、德、法、英、意、日、韩和巴西等国汽车零部件工业发展的历程表明，汽车零部件工业是随着汽车工业发展慢慢成长起来的。汽车工业带动了汽车零部件工业的发展，而发达的汽车零部件工业又极大地推进了汽车工业快速的提升。美、德、法、英、意等国，在发展汽车工业的过程中，各汽车集团内外都建设了一系列零部件企业，零部件生产规模逐步扩大，生产及技术水准不断提高，逐渐形成了强大的汽车零部件工业。

  据统计，全球100家最大的汽车零部件供应商，年销售额合计达到5000亿美元。其中，有97家企业的年销售额超过10亿美元，是名符其实的“小型巨人”。世界汽车零部件工业50强中，前17名企业的年销售额均超过100亿美元，前4名的企业年销售额均超过200亿美元。

  当前，世界汽车零部件产业仍主要集中于欧、美、日等地区和国家。尤其是在欧洲，汽车零部件产业在整个工业部门当中，具有举足轻重的地位。据统计，2007年欧盟15国汽车零部件工业总产值占这些国家工业总产值的比例接近15％。

  日本在发展汽车工业初期，零部件基础比较差，零部件工业是在其汽车工业发展过程中慢慢地发展并壮大起来的，汽车零部件工业已成为日本的重要产业之一。韩国和巴西汽车零部件工业发展的情况相对来说比较类似，与日本相比，韩国发展汽车工业初期的零部件基础更弱，只能靠进口零部件组装汽车，后来才逐步得到发展。巴西在发展汽车工业初期基本上没有零部件工业，零部件工业是通过与国外公司合作过程中，一边组装汽车一边发展起来的。

  由于各国的汽车零部件工业发展时机、政策、环境等的不同，结果也不同。归纳起来，世界汽车零部件产业与整车企业基本形成两种生产供应体系，一种是以欧盟、美国为代表的平行体系，一种是以日本、韩国为代表的塔式体系。如图所示。

  在欧美等国家，汽车整车制造厂与零部件厂之间，均可独立平行发展，没明确的制约关系。零部件可以独立开发产品，可以为这个主机厂配套，也可以为那个主机厂配套，其发展的主要动力来自市场需求。

  在日韩国家中，主机厂与零部件厂之间关系较为紧密，一般主机厂只联系一级供货商，与一级供货商有明确的配套制约关系；一级配套商再与二级配套商有协作配套关系，二级再与三级，一般都有四级甚至五级配套供应关系。厂家数量逐级增多，形成塔式结构。

  从目前的发展来看，这两种体系同时存在，内部化的边际费用不断呈上涨的趋势，也促使了整车企业与零部件企业之间的剥离和相互独立。

  德国是现代汽车的发祥地，是生产汽车历史最悠久的国家。自从1886年卡尔本茨发明第一辆汽车至今，德国的汽车工业已经走过了120多年的发展历史。回顾这120多年的历史，德国汽车工业的发展也和世界其他几个国家一样，经历了“发明实验”、“逐渐完备”、“快速地发展”和“高科技大范围的应用”这样四个阶段。

  欧洲以德国为代表，汽车公司与汽车零部件厂保持相互自由的企业关系，其汽车零部件的采购完全自由，不受汽车零部件厂的任何制约。整车企业与零部件企业之间保持相互独立的契约关系，各自独立自由的发展，整车公司能够用图纸向零部件企业招标，促使零部件企业按图纸做生产；同时零部件企业也可以自主开发新产品供整车企业选择，实现各自的发展，并在竞争中推动汽车行业的发展。

  美国的汽车零部件发展模式与欧洲基本相同。在美国，汽车零部件和配件是一个巨大的行业，参与该行业有3500多家公司，其雇员达57.7万人，年创收达1000亿美元以上。然而多年来，美国整车厂与零部件厂的责任分明，两者之间没形成亲密的伙伴关系。美国以这种自由选择方式，使汽车零部件企业争得了与整车企业完全平等的地位。这种方式促进了汽车零部件企业自由的市场之间的竞争，摆脱了整车企业的牵制，与此同时也使汽车零部件企业抛弃了销售的依赖性，必须时时为产品找出路，从而迫使汽车零部件企业尽力发展和提升个人的产品技术水平。

  美国的配套厂合并道路堪称经典之作，通用把自己的零部件自配企业拿出来，搞了一个德尔福，独立出来之后又成为零部件业最大的厂商；福特如出一辙分出来的威斯蒂安也紧随其后。两家的年销售额近500亿美元，一直雄踞零部件业前两位。前50家跨国的大型零部件企业，美国就有19家，完全能满足全球大部份汽车制造商的需求。美国的这些零部件企业按照“平行式”进行独立经营。经过百年的发展，美国汽车产业奠定并巩固了世界头号汽车大国的地位，一直代表着世界汽车产业的主流，这种趋势甚至延续到21世纪的今天。

  日本汽车零部件企业较多，规模不一，是一个庞大的工业部门，为了把庞大的汽车零部件工业组织起来，日本采取了多层次的转包体制。通过这种组织形式，各主要汽车公司逐渐形成了自己的系统零部件供应体系和广泛的协作网。汽车零部件企业加入主要汽车公司的协作网后能够获得长期稳定的订货。反之，各大汽车公司也希望众多的零部件厂能够长期稳定供货，从而构成了双向垄断的模式。在日本，各大汽车公司对其供应体系中的汽车零部件厂都尽量做到资金和技术上的支持。

  战后日本提出制造业的“振兴计划”，在汽车产业内，只对实力排在前三名的公司可以提供资金和政策援助，通过对发展汽车及其零部件行业进行统一计划，着力培养一批存在竞争力的企业，再向下延伸。日本的制造商大都与零部件商进行“行会式”的联系，比如丰田和一级零部件商组织有“协丰会”，和二级零部件商组织有“精丰会”，一层层的配套企业各司其职，有点儿像金字塔，因此称其为金字塔式。

  随着外资企业的扶持和帮助，韩国中小型公司逐步走出困境并大幅度的提升了产品质量。韩国的汽车工业发展历史虽然不长，但发展速度却很快。1962年时，韩国生产汽车还不到2000辆，到2011年生产汽车已达到465.8万辆，变成全球第5位汽车生产大国。反观主要竞争对象日本，因为成本过高，日产汽车零部件在价格这一块根本没办法与韩国厂商抗衡；而中国方面虽然产品价格具有较大优势，但在零件设计及性能方面却要逊色韩产零部件。因此，韩国在日本的高质高价和中国低价低质之间找到了一个完美的平衡点。韩国汽车零部件行业发展迅猛的另一大原因是国内汽车制造商近期表现坚挺。现代与起亚等这些韩国本土汽车制造商为坚实后盾，本国的汽车零部件制造业才能表现得如此出色。

  我国汽车零部件工业从仿制进口汽车维修配件起步，伴随着汽车工业的产生、发展而逐步建立，其规模、技术进步程度与汽车工业的发展紧密相关，相互促进，相互制约。1980年，我国汽车产量为22.2万辆，居世界第20位，2011年产量达1841.9万辆，居世界第一位，而汽车零部件工业也走过了一条从无到有、从小到大、从弱到强的发展之路，大致经历了以下三个阶段。

  第一个阶段，1957年以前，这一阶段主要是仿制国外汽车的维修配件。所谓零部件工业不过是一些修理进口汽车的作坊而已，由汽车修理起步，逐步开始制造汽车配件。据记载，1912年上海宝昌号(上海活塞厂前身)成立，以修理马车为主，检修汽车为辅，后发展成为汽车零部件制造厂。解放初期，我国汽车零部件工业由于多从手工作坊起家，设备简陋，工艺落后，产量少，规模小，质量不稳定。

  第二个阶段，1957年～1978年，这是我国汽车工业初步发展的时期。随着新中国第一辆国产车的诞生及1956年一汽的建成和1969年二汽的建设，我国经历了第一次“汽车热”，一些有一定实力和规模的汽车配件厂先后转产汽车，原有的汽车零部件生产厂既为汽车主机厂配套，又为汽车维修服务，其工厂布局、产品结构、生产能力都不足以满足汽车生产的需要，国家开始着手调整。这一时期的汽车零部件工业在汽车工业的推动下得到初步发展。

  第三个阶段，1978年至今，汽车零部件工业在产品、产量、科研、技术、生产规模等方面都取得全面发展。围绕一汽、二汽、北京、上海、广州、天津等地整机、整车的引进和开发，汽车零部件工业进行了大规模技术改造，并相继引进国外先进的技术及生产、检测设备，一大批成果丰硕、技术力量雄厚、产品配套能力较强的厂家陆续成为汽车零部件业的重点企业，支撑着汽车工业的发展。这期间，各大汽车集团内部零部件专业厂也得到了壮大。进人21世纪，我国对为汽车配套的零部件公司进行技术改造和技术引进，逐步建立起为汽车配套的零部件体系，使零部件工业实力逐步增强。我国汽车工业由“中、小学水平”走向“大学水平”，零部件工业落后局面有了一定改观。

  从产品质量水平看，我国汽车零部件的质量有了质的飞跃。这种总体质量的提高，不仅来自于最近几年德尔福、博世、TRW（美国天合公司）、戴纳和西门子公司等世界知名汽车零部件跨国集团大量进入中国创办独资、合资企业，以及其它上千家外资企业进入中国汽车零部件生产领域；同时，也与国有企业、集体企业和非公有制企业从汽车工业发达国家大量引进先进的技术开发手段、加工设施、检测设备、质量认证体系，以及管理软件分不开。质量水平的提高带动了中国汽车零部件行业的整体水平的提高。

  汽车零部件行业整体水平的提高还表现在对引进轿车的配套能力大大加强。2000年广州“雅阁”、上海“帕萨特”的国产化率水平均已达到了60％。同时，在2000年下线的产品中，沈阳华晨的“中华”、上海通用的“赛欧”以及天津的“夏利 2000”等车型的国产化率也都在40％以上，有些车型达到60％或更高。

  整体水平的提高还反映在中国汽车零部件出口业务的大幅度的增加。在上世纪80年代，我国汽车零部件出口还几乎为零，发展到21世纪初，汽车零部件出口已约达1000亿美元，必须得说成绩是巨大的。

  2011年，全球最大100家汽车零部件配套企业中，第一位为博世公司，其汽车配套零部件全球销售额为680亿美元。而我国第一位零部件供应商万向集团2011年的总销售额为180亿人民币，约合28亿美元。相比之下显而易见，我国汽车零部件行业与全世界汽车零部件行业存在着不是一个数量级上的差距。

  如果以高科技含量电子控制产品的销售额作比较，我国汽车零部件行业与世界汽车零部件行业间存在的差距更为触目惊心。在我国居销售额前5位的汽车零部件企业中，其产品列于第一类的为轿车前悬架和后桥产品；其次为汽车万向节、传动轴和轴承；第三为轿车手动变速器；第四为微型汽车发动机；第五为轿车仪表板和转向盘。这一些产品的技术上的含金量均为20世纪80年代的水平，且根本不含电子控制技术。而全球百家最大汽车零部件企业的产品都已是21世纪的新产品。这中间还包括发动机管理系统、热系统、安全系统、电控悬架、电子线束、电子元件(如传感器、ECU)、电控制动系统(ABS、TCS等)。这一些企业生产的大量的常规产品，例如内饰、座椅、轮胎以及灯具等，其技术上的含金量也代表了全球的最高的水平。

  从现有的研发能力及发展的新趋势看，我国汽车零部件行业与全世界汽车零部件百强企业的差距巨大，同时距离还在进一步拉大。以1993年美国克林顿政府组织的“PNGV(Partnership for New Generation of Vehicles)计划”的实施情况为例，目前，美国已经步欧、日之后将百公里油耗3L汽车研制成功，并在乘坐空间和安全性等方面青出于蓝而胜于蓝，在燃料电池的研制上也取得了巨大成果，目前已处于使用临界状态。在2000年元月举办的北美国际车展中，通用公司的“precept”和福特公司的“prodigy”都已亮相。同时，在这次展会上所显示的汽车最新装备的功能，无不是由电子控制技术来完成的。相比之下，国内最新一轮引进的轿车，其装备不单单是上世纪90年代中后期的产品，且绝大部分关键零部件并未完成国产化。目前，发动机部分国产化所占比率仅为25％～60％；自动变速器部分则为零；前后桥部分为20％～60％；空调部分也只为40％。在汽车电子化、数字化和汽车设计微机化将要为传统汽车工业技术的概念圈上句号的时候，我国对传统汽车工业的全部技术都尚未全部掌握，这种反差不能不说是巨大的。

  世界上汽车零部件产品的生产供应方式已发生革命性的变化。在1999年SAE(Society of Automotive Engineers)年会上，德尔福、博世、维斯顿向生产和供应的传统模式提出了具有划时代意义的挑战，这也是汽车装配行业的一场革命。组建模块化及“即装即到”装配概念的推广，对提高汽车工业的运作效率、降低生产所带来的成本、提高市场竞争力产生了积极的影响。

  这种生产方式在一些汽车零件供应商与汽车制造商之间得以运用。例如，1998年美国阿拉巴马州生产的“奔驰”M级SUV车驾驶舱就是以模块化的方式供应的。由德尔福公司将来自6个国家35家供应商的140种零部件组成不一样的需求的各型驾驶舱供应制造商，从接订单到送到安装的地方，时间为120分钟。目前，我国汽车零部件行业小规模的模块化供应方式已在一些公司开始运用，模块化供应方式在我国处于起步阶段。

  在汽车零部件企业与汽车制造商的配套关系上，国内外企业也有根本的差别。在国外，汽车制造商与OEM（Original Equipment Manufacturer）企业的关系完全是按市场经济的规律进行运作。这取决于两者目标的一致性，即市场最大化和利润最大化。在这种前提下，只要价格可以、技术标准达标、质量放心可靠、服务到位，两者的合作即可成交。而在我国则往往要受到隶属关系、地区分割等因素的影响。导致各地区、各大集团都有自己的汽车零部件配套企业群，使汽车零部件企业“散乱差”现象至今依然没有过大的改变。

  在目前我国汽车整车企业和汽车零部件企业的这种组织模式下，跨地区、跨集团间的企业兼并、资产重组、上规模、上档次，也必然成为一句空话。同时，由于这种规模和观念上的巨大落差，必然造成中外汽车零部件技术水平、产品成本、产品质量以及服务网络等方面的差距进一步扩大。

  声明：本文由入驻搜狐公众平台的作者撰写，除搜狐官方账号外，观点仅代表作者本人，不代表搜狐立场。